Un tren bala pone en la mira a la nefasta política ferroviaria K
Mientras en el país se continúan lamentando siniestros de dimensiones escalofriantes por el uso de unidades obsoletas, Brasil avanza con su política de desarrollo industrial y tecnológico. “No hay plan estratégico”, dijo un especialista a Hoy.
Las noticias que llegan del exterior vuelven a mostrar el alarmante contraste que existe entre nuestro país y Brasil, donde se profundiza las políticas de desarrollo industrial y tecnológico. Concretamente, en el vecino país se anunció que se construirá un tren bala que transportará pasajeros entre las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo y Campinas. Y que permitirá recorrer 511 km en 85 minutos, en lugar de las actuales seis horas.
En cambio, en la Argentina, las vetustas formaciones diesel del ferrocarril Roca, que se mueven en vías que tiene 100 años de antigüedad, tarda ese mismo tiempo en unir los 60 kilometos que separan La Plata de Capital Federal.
Según anunció la Agencia Nacional de Transporte de Brasil (Antt), la primera fase de la licitación para el que será el primer tren de alta velocidad de América Latina fue fijada para el 13 de septiembre de 2013. En este sentido -y con un alto grado de responsabilidad para evitar cualquier tipo de negligencias- el gobierno brasileño también exigió a las empresas interesadas tener al menos cinco años de experiencia en trenes de alta velocidad, sin grandes accidentes, algo que en estas tierras parece fuera de lo común.
Lo cierto es que la novedad pone al descubierto el craso error del kirchnerismo de no tomar como ejemplo este tipo de iniciativas que apuntan a mejorar sustancialmente la calidad y el nivel del transporte público. Así, la realidad marca que, mientras el vecino país va en busca del progreso a toda costa con la creación de un submarino nuclear y otros emprendimientos, en la Argentina, el sistema de transportes aún sigue siendo tema de preocupación, con unidades que ya quedaron obsoletas -como los Toshiba de la década de 1960, en el caso del Ferrocarril Sarmiento- y la ausencia de un plan estratégico que permita ponerle coto a este crudo panorama.
“Brasil es un país que tiene un bagaje tecnológico bastante importante, una industria bastante importante. Y para que tenga éxito una política de trenes de alta velocidad, se tiene que integrar a la industria nacional. Nosotros en ese sentido hemos ido para atrás: por un lado, la compra de chatarra en Europa, lo que es una vergüenza; después, la compra de material rodante a los chinos sin hacer absolutamente nada acá en el país”, dijo a Hoy el ingeniero Norberto Rosendo.
El presidente de la ONG Salvemos al Tren también aclaró que “hasta el momento lo que nosotros venimos viendo es que no hay una política ferroviaria definida. Lo que hay son negocios, de distintas empresas, y gente que está haciendo estos negocios. Al no haber una política ferroviaria, un norte respecto a lo que estamos haciendo con el tema de trenes, es un avance muy lento”.
E insistió: “Hay trabajos como el soterramiento del Sarmiento, donde no sabemos dónde se van a reparar los coches de la línea, si los vamos a comprar a los chinos o los vamos a hacer acá. No hay un norte”.
El insólito proyecto que no llegó a cristalizarse y escondía una profunda trama de corrupción 
Tiempo atrás, en la Argentina, el deseo de tener un tren bala propio desvelaba al matrimonio presidencial. El ambicioso proyecto había surgido durante el mandato de Néstor Kirchner y tomó aún más fuerza durante la gestión de Cristina Fernández, quien insólitamente llegó a autorizar un endeudamiento de 3.900 millones de dólares para financiarlo.
El polémico emprendimiento había sido adjudicado a un consorcio encabezado por la empresa francesa Alstom, investigada en distintas partes del mundo por sospechas de pago de comisiones ilegales a funcionarios de países asiáticos y latinoamericanos para la obtención de contratos.
Para este caso, la firma europea se asoció a dos empresas españolas (Grupo Isolux y Emepa) y contrató a través de su subsidiaria en Brasil los servicios de la consultora de Manuel Vázquez, quien fue la mano derecha del cuestionado exsecretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime -también investigado por enriquecimiento ilícito en la Justicia-.
Finalmente, el faraónico proyecto que pretendía unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba quedó en la nada por el complicado escenario financiero que se presentaba por esos momentos.
“Cuando acá se anunció el tren bala fue un disparate mayúsculo. No sabían de dónde salía y a dónde llegaba, era todo un negociado. Por eso en ese momento nosotros nos opusimos. Lo que están haciendo los brasileños es algo totalmente distinto”, subrayó a Hoy Norberto Rosendo.
El triunfo del modelo brasileño
A lo largo de la entrevista que mantuvo con este medio, el titular de Salvemos al Tren, Norberto Rosendo, resaltó el hecho de que “los brasileños tienen un sistema ferroviario -fundamentalmente de cercanías- que funciona, que anda bastante bien”.
“Están trabajando en este tema hace tres o cuatro años -por el tren bala- y han hecho un estudio bastante serio. Esto está en el marco de las cosas que van a hacer para el próximo Mundial de fútbol”, destacó Rosendo.
Frente a este panorama, algunas informaciones dan cuenta de que Brasil no sólo tiene previsto mejorar su infraestructura ferroviaria urbana a futuro, sino también duplicar la capacidad de su red nacional de transporte ferroviario de mercancías. En total, el vecino país pretendería alcanzar los 40.000 km de vías para mercancías en el año 2020.Fuente: Publicado en DiarioHoy