La tragedia de Once pone en crisis la política ferroviaria del kirchnerismo 

La Politica Online

Desde que Néstor Kirchner llegó al poder, el 25 de mayo de 2003, las líneas ferroviarias siguieron concesionadas, las inversiones fueron escasas y el servicio empeoró, según coinciden usuarios, gremios y dirigentes políticos.

El único cambio, admiten, fue que el Estado desembolsó más dinero para subsidiar un sistema inaugurado por Carlos Menem en 1991, que consiste en empresas privadas administrado el servicio y el Gobierno de turno poniendo la plata que falta.

Poco importó que la recuperación de los trenes haya sido uno de los ejes de la campaña presidencial de Kirchner en el 2003, como testificó en el libro publicado en esos días por Torcuato Di Tella, que a modo de plataforma electoral y "presentación" del candidato, consistía en una larga entrevista al entonces gobernador de Santa Cruz.

La tragedia de Once volvió a poner sobre el tapete las gruesas fallas del "modelo" que inauguró el kirchnerismo para gestionar el sistema ferroviario, que zigzagueó entre una intención de nacionalización nunca concretada y un desbarajuste de la ecuación económica de las concesionarias a fuerza de romper toda sustentabilidad en la tarifa, que terminó siendo casi testimonial. Al punto que hoy sale casi más caro establecer un sistema serio de boleteros y guardas, que permitir el uso libre de los trenes.

“En el 95, en la zona metropolitana por cada 72 centavos que ponía el usuario el Gobierno agregaba 75. Ahora por cada peso que pone el usuario el Estado aporta 10. No sólo hay que quitarle la concesión a TBA, sino hay que ver en qué gastaron la plata, porque para estatizar hay que tener regulación”, sostuvo a LPO Élido Veschi.

Referente de Proyecto Sur, Veschi fue jefe de operaciones de la línea Belgrano e integra la Comisión Directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa).

Y puede dar fe de que las concesiones nunca finalizaron con los Kirchner, como sí ocurrió en los servicios de aguas, espacio radioeléctrico y la propia Aerolíneas Argentinas, que le fueron arrebatados a las francesas Suez y Thales Spectrum y a la española Marsans, respectivamente.

El único concesionario que debió partir fue Sergio Taselli, quien tenía a su cargo la ex línea Roca. Pero tras su partida el servicio no pasó a manos del Estado: quedó a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), conformada por las empresas que operan en las otras líneas ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA), a cargo del Grupo Cirigliano.

Este último es el que tiene a cargo la línea Sarmiento que chocó esta mañana, con el saldo de 49 muertos y más de 600 heridos. Y fue en esa misma línea donde unos pocos meses atrás -en septiembre del 2011- otro choque entre dos trenes y un colectivo causó 11 muertes y más de 200 heridos, en una progresión que hace pensar en un agotamiento global del actual modelo de gestión ferroviaria.

La Ugofe también opera las líneas Belgrano Sur y San Martín. Mientras que eun extraño joint venture entre el empresario Franco Macri y sus socios chinos, la Unión Ferroviaria y el Estado se encargan del deteriorado Belgrano Cargas, siempre con el Estado como financista, aunque sin un claro rol de control, al menos en los hechos.

Menos avances hubo aún en los servicios a Córdoba, Misiones, Tucumán y Uruguay, todos anunciadas con bombos y platillos por el Gobierno, que terminaron en distintos papelones de travesías inconclusas o viajes de más de un día con los trenes circulando a paso de hombre.

Volver a los 90

“Lo único cierto es que los trenes hoy están en el peor momento, casi igual que en 1991, antes de privatizarse”, afirmó Jorge Urruchua, referente de la opositora línea Bordó de la Unión Ferroviaria. “Lo más triste y contradictorio es que es el Gobierno que más plata puso en los ferrocarriles. El problema es que hay coimas”, agregó en diálogo con LPO.

Es que acaso ese parece haber sido la verdadera idea fuerza detrás del incomprensible sistema de multiplicar al infinito los subsidios y en consecuencia el gasto en los trenes, pero al mismo tiempo evitar la nacionalización. De hecho, el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, acaso no casualmente se convirtió en el ícono de la corrupción del kirchnerismo, envuelto en mil historias del manejo de millonarios "retornos" en bolsos de gimnasia.

Se entiende, el manejo discresional de los subsidios alimenta esas "debilidades" y al mismo tiempo permite culpar a los operadores "privados" por las deficiencias de un sistema que no se termina de transformar.

Urruchua recuerda que en ningún lugar del mundo el ferrocarril deja de estar en manos del Estado. “Antrax es una empresa moderna y estatal de Estados Unidos, subsidiada por el Estado”, recuerda.

“Acá ni siquiera hay algún control y por eso hace tiempo venimos hablando de un Cromagnon ferroviario. Primero se le dio al concesionario un subsidio y se les pidió que hagan algunas obras”, recuerda.

“Pero luego se les impidió subir las tarifas y a cambio se les comenzó a subsidiar el boleto y los costos laborales. Entonces llegamos a la situación de hoy donde como el negocio no existe más, ganan cuando menos invierten y el Estado es cómplice en esa situación”, completó Urruchua.

Falta de control y millones perdidos

A esta inacción se suman los negociados y una corrupción criminal. “En esta maraña aparecen obras sobrevaluadas e inconclusas”, señala Urruchua.

Una de las denuncias contra el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, fue justamente que sólo logró poner el funcionamiento el 30% de las unidades compró en España y Portugal, en las que gastó cientos d emillones de dólares. El resto de las formaciones quedaron tiradas oxidándose en los talleres de Escalada, Gerli, Chascomús, San Martín y Retiro.

Esta situación incluso es compartida por los principales gremios ferroviarios, que la semana pasada se nucelaron en una Unión reclamaron al gobierno que concrete sus promesas para el sector.

Hoy mismo, luego de la tragedia, La Fraternidad emitió un comunicado en el que señaló que "la problemática ferroviaria requiere de urgentes medidas de carácter estructural que frenen definitivamente el deterioro sobre nuestra industria" y reclamó la sanción de una Ley Federal de Transporte que regule y organice de manera definitiva y racional todo el Sistema".

Pero lo más insólito del esquema de concesión, promovido y amparado por el Gobierno, es que no está claro quien controla si las empresas cumplen o no el servicio.

“Y encima los sindicatos están arreglados. Quedó claro cuando se supo que la manejaban las empresas para tercerizar personal”, agregó Urruchua, en alusión a la manifestación del personal contratado que terminó con el asesinato de Mariano Ferreyra el 27 de octubre de 2010.

Por ese crimen fue detenido José Pedraza, secretario General de la Unión Ferroviaria. Pero no se movió del cargo a Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario y dirigente del otro gran gremio ferroviario La Fraternidad.

“Los servicios van empeorando porque es el proceso implícito en el deterioro anterior, sólo que ahora se les da más plata. Esto lo inició Menem pero Kirchner siguió con la misma onda, sólo que le agregó algunos anuncios””, explicó Veschi, referente de Proyecto Sur en el tema.

Nada agregó, según su visión, la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (Adif), creada para mejorar el servicio; y la Sofse (Operadora Ferroviaria sociedad del Estado), con la posibilidad de licitar materiales para los trenes.

Las empresas fueron copiadas del modelo español, donde los servicios son manejados íntegramente por el Gobierno. Cuando el kirchnerismo logró que el Congreso sancionara sendas leyes disponiendo se creación se creía que era el paso previo de una nacionalización d elos trenes, que finalmente nunca llegó.

La falta de controles incluye al Congreso. En los dos años que fue controlada por la oposición, la Comisión Bicameral de seguimiento de las privatizadas no logró que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, esclarezca si tiene o no control los trenes.

“Se lo preguntamos por escrito varias veces y lo invitamos, pero nunca respondió”, se lamentaó ante LPO el ex diputado radical Rubén Lanceta, titular de la bicameral hasta diciembre.

“En las últimas reuniones invitamos a Luna, pero tampoco vino. Sólo vino (Mariano) Recalde a hablar de Aerolíneas. Schiavi es responsable de la catástrofe ferroviaria porque tiene poder de policía para controlar”, concluyó.
FUENTE:Publicado en www.lapoliticaonline.com